Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


Totalcar tesztje az autómról

 

 

 

 

Sok éven át szinte semmi, most meg tessék: egyre-másra jönnek ki a nagy európai gyártók a kis turbómotorokkal. Logikus, a folyton szigorodó környezetvédelmi szabványok kijátszására teljesítésére remek megoldás, ha picike motort készítünk, ami alig fogyaszt, alig szennyez.

A Grande Punto gyönyörű, sokan szeretik, Égő Ákos webszerkesztő másfél éve szinte ódát írt az 1,3-as dízelmotoros ötajtóshoz. Én már abban is feszengtem, és most ebben a minden jóval felszerelt racsingos változatban is.punto-2.jpg

Sportos, izgalmas külső, sportos, izgalmas belső. Az anyagok finomak, puhák, ahol kell, kemények, ahol lehet. Vaskos, részletesen formázott kormány, erőteljes oldaltartású sportülések, tesztautónkban elektromosan gerincünkbe bökhető deréktámasszal; formailag csupán a némileg játékdömperekre emlékeztető grafikájú és tipográfiájú műszerfalba lehet belekötni.

Viszont szűk a hely, az ember klausztrofóbiától legyűrve pillog ki a keskeny szélvédőn, oldalról is szinte körbenövi, tolakodóan rászorítja magát az ajtókárpit. Azon pedig eszem megáll, hogy a 147-es Alfa után a Fiat konszern képes volt még egy ferde hátú kocsit legyártani úgy, hogy nincs minél fogva felnyitni a csomagtérajtót.

 

punto-3.jpg

Menet közben sem viselkedik jól. Karotta használta pár napig, aztán azzal adta ide a kulcsot: mintha mindene gumiból lenne. És tényleg. Kenődős a futómű, érzéketlen a kormány, túl hirtelen fog, ideges a fék, a váltószerkezetből érzésre alighanem száműzték a fémeket. A bajuszkapcsolók bután működnek, az indexszel folyton reflektoroztam, az ablaktörlőt (forgatni kell a kart löködés helyett) sosem bírnám megszokni. Ráadásul a kocsi zajos, a rádió a gyári mélynyomóval együtt inkább harsány, mint minőségi.

És mégis kéne. Kéne bizony, a csodálatos motor miatt. Hihetetlen, hogy ennyi rúgkapáló, habzó szájú ló punto-4.jpgbeférjen ilyen kis helyre: az istálló csupán 1368 köbcentis. És ezek nem látszatlovak, a T-Jet Punto sokkal-sokkal vehemensebb, mint egy átlagos 1,6-os, esetleg 1,8-as szívómotoros kategóriatárs, hasonló teljesítménnyel. Már bőven kétezer alatt elkezd tolni, a zsigereket csiklandozó gyorsulásélmény majd' hétezerig élvezhető. A turbólyuk létezik, de a kis késleltetéstől csak még intenzívebb lesz a kitörő erő hatása, mint ahogy ez az élet más, naturálisabb területein is megfigyelhető.

Az átlagfogyasztás a számítógép szerint kábé fele-fele városi-országúti használatban finoman gurulva 7-7,2, erőteljesen élvezkedve 9-9,2 liter benzin száz kilométerre - nem olyan vészes, főleg az élményhez képest. És a Grande Punto ezzel a motorral Dynamic kivitelben 3,33 millió forinttól elvihető, ami azt jelenti, hogy ez a vérbő, érzéki olasz bestia reális álom lehet sok új kis, de nem olyan kis autót kereső magyar hím számára.

A tömegmérésen mondjuk kevésbé. A Startgumi mérlegén a Fiatot zavartuk át először. 352 kiló a bal, 349 a jobb első keréken, 222 a bal, 198 a jobb hátsón, összesen 1121 kilogramm háromnegyedig töltött tankkal, sofőr nélkül. Ez nagyjából megfelel a gyári értéknek. Még annyit állapíthatunk meg, hogy a Punto tömegének 63%-a az első tengelyt nyomja, így elmért kanyarokban számíthatunk némi orrtolásra. A mai autók legnagyobb részénél manapság ez már csak így megy.punto-5.jpg

ellenben teljesen elképedtünk. Arra számítottunk, hogy a kocsik valamivel gyengébbek lesznek a gyári specifikációnál, feltételeztük, hogy a gyár nagyvonalú, amikor megadja új büszkesége aramétereit. De mennyire nem így lett!

A Fiat 138 lóerősnek bizonyult, maximális forgatónyomatéka 218 Nm volt. Gyári értékek: 120 lóerő, 206 Nm, vagyis 15, illetve 5,8 %-os a gyári csalás - lefelé. A Punto görbéi pörgős, magas csúcsteljesítményre hegyezett motorra utalnak: a nyomatékgörbe csak két- és négyezer között lapos többé-kevésbé, innen esni kezd, viszont a teljesítménygörbe egész 5700-ig tör felfelé.

 

punto-6.jpg

 

punto-7.jpg

A kérdés: miért nem egyeznek a mért adatok a gyárival? A pad mérési hibahatára +-2%, ennél pedig jóval durvább anomáliákat találtunk.

Összeesküvés-elmélet 1: mert speciálisan felkészített sajtóautókat kaptunk. Turbófeltöltős autóknál elég egy kis variálás a töltőnyomással, gyakorlatilag pár sort kell átírni a motorvezérlő számítógép szoftverében, és kész: nagyobb nyomás, több levegő, ehhez az injektor több benzint ad, és kész a több teljesítmény. Ez a leggonoszabb elméletünk.

Összeesküvés-elmélet 2: mert a gyártók azt szeretnék, ha a vevő szerint az ő 120, illetve 100 lóerős autójuk lenne a legerősebb. Tehát papíron kicsit elcsalja az értékeket lefelé, így a júzer azt fogja érezni, az ő 120 lovas Fiatja mennyivel jobban megy, mint a szomszéd 120 lovas, nagyjából hasonló teljesítményű XY-ja.

Összeesküvés-elmélet 3: mert a gyári szórásból, ami az általánosan elterjedt szóbeszéd szerint +-5 százalék, a sajtópark a lefölözött krémet kapja. Ez ellen szól, hogy mindkét tesztautó tíz százalékkal több teljesítményt hozott a mérésen a specifikációnál, de hát ki tudja, tán turbósoknál nagyobb a szórás.

Összeesküvés-elmélet 4: mert a gyártó lefelé korrigál a táblázatokban, hogy a kocsi át ne essen egy valahol, valamilyen rendszer szerint magasabb sápot jelentő adókategóriába. Ez meg azért hülyeség, mert az államok nem hülyék: ők is tudnak teljesítményt mérni, azaz a turpisság bármikor kiderülhet.

Akárhogy is, a kis méregzsák sokkal mérgesebb volt a valóságban, mint a papíron. Akár így, akár úgy, egy dologban teljesen biztosak voltunk, amikor visszaadtuk őket az importőröknek: jó dolog a kis turbós benzines. Sok ilyet a népnek, még!

 Forrás: totalcar.hu

Eredeti cikk: http://totalcar.hu/tesztek/punticliot/

A lovakat lehazudják, ugye?

punto-1.jpg